ГА «Беларуская асацыяцыя журналістаў»

И охватило оно все области. Пожалуй, не осталось ни одного региона, где не проводилась бы лихорадочная, повальная вырубка деревьев в придорожных полосах. Исполнители работ кивают на распоряжения местных властей. Те же объясняют тотальный спил плановым наведением порядка на земле и борьбой с «захламленностью лесов».

Только на Гомельщине под этим предлогом в минувшем году срезали около 10 тысяч га насаждений вдоль дорог, возле населенных пунктов, садоводческих товариществ, особо охраняемых природных территорий. Никто уже особо не скрывает, куда пойдут высвобожденные участки — для расширения площади пахотных земель. В Витебской области для удаления неугодной древесно-кустарниковой растительности и вовсе учредили специальную программу «Чистые поля». Однако вырубка ведется вопреки научным заключениям, экономической целесообразности и даже здравому смыслу. А, тем не менее, продукцию, выращенную у самой кромки автотрассы, кушать предстоит всем нам. www.wildlife.by разбирается в сути проблемы.

Дорожный передел...

В наследие от советского прошлого Беларуси досталась очень разветвленная сеть дорог. Их протяженность составляет 80 тысяч км. Раньше автомагистрали сдавались в комплексе — незаменимым атрибутом к ним шли деревья и декоративные кустарники, посаженные в полосе отвода. Официально считалось, что растительность на обочине является основным поглотителем выхлопных газов, которые выбрасывал проезжающий автотранспорт. А в них содержится ни много ни мало — 200 загрязняющих веществ! Помимо того, что насаждения не давали всей этой гадости распространиться на прилегающие территории, они еще и выполняли роль пыле-, шумо- и снегозадерживающих экранов. А также служили эстетическим компонентом дороги, разбивая монотонность ландшафтной среды — очень важный для водителей аспект! Впрочем, все специалисты, с кем нам удалось побеседовать, продолжают так считать и по сей день, подтверждая свою точку зрения результатами научных исследований. Но об этом чуть позже.

В нашей стране нет бесхозной земли. Вся она кому-то да принадлежит. Но если с той, что находится под полотном автомагистрали, все понятно: ее собственниками выступают дорожные службы, то с владельцами того, что расположено в полосах отвода и придорожных полосах (а Закон Республики Беларусь об автомобильных дорогах и дорожной деятельности от 2 декабря 1994 года разделяет эти два понятия), разобраться сложнее. И даже упомянутый законодательный документ не проливает свет на их принадлежность.

• Там только записано, что «полоса отвода — это земельный участок, предоставленный владельцу автомобильной дороги, в пределах которого размещаются автотрасса, объекты дорожного сервиса, а также здания и сооружения, предназначенные для ее содержания», а «придорожные полосы (контролируемые зоны) — земельные участки, прилегающие с обеих сторон к полосе отвода и имеющие особые условия использования».

В результате часто никто не понимает, за что отвечает. Доходит до абсурда: скажем, деревья и кустарники числились на балансе дорожников, которые их высаживали, производили рубки ухода, а после указания местного губернатора сами же и удалили. Или же это за них сделал кто-то другой.

«Сейчас идет борьба за урожай. Для сельскохозяйственных целей используется каждая пядь земли», — поясняет «политику партии» Сергей ЛЕОНЧИК, главный специалист управления содержания дорожной сети Департамента «Белавтодор». В ведении этого предприятия находятся все республиканские и местные автомобильные трассы, вдоль которых и развернулось древесное сечиво. «В глубине души мы сами переживаем, что их вырубают», — признается он.

«Все земли должны использоваться по целевому назначению — об этом гласит Земельный кодекс. Если территория у дороги принадлежит СПК или КСУП, то их задача — выращивать зерно, овощи, а не предотвращать снежные заносы. Каждый должен заниматься своими прямыми обязанностями», — своим пониманием юридических норм делится заместитель начальника управления биологического и ландшафтного разнообразия Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Беларуси Наталья ЖАРКИНА.

«К тому же, было поручение президента очистить сельскохозяйственные угодья от закустаренности. Иву, лозу — все быстрорастущие деревья на плодородных пахотных землях надо убирать. И делать это нужно своевременно. Государство вложило средства, и преступлением будет не обрабатывать земли. Другой вопрос, что хозяйственники должны видеть, какое там плодородие почв, есть ли ветровая эрозия. Если это ложбинка, в которой скапливаются дождевые и талые воды, то, как бы ни вырубал, там все равно по структуре рельефа не вырастет полноценная сельхозпродукция», — добавляет она.

По словам замначальника, «пока древесно-кустарниковые растения не требовали особого ухода, тенек создавали», вопрос с их вырубкой не стоял. «Но ведь приходит время, когда их нужно периодически обслуживать, прореживать. Иначе они служат источником повышенной опасности на магистрали. А дорожников освободили от этих затрат», — говорит Жаркина.

Позицию ведомства поддерживает и Смолевичская райинспекция природных ресурсов и охраны окружающей среды, которая в начале весны собственноручно дала «добро» на вырубку одной такой «аварийной» лесополосы. Речь идет об участке трассы Р53, связывающей Минск с Борисовом.

«Мы вырубили лишь в тех местах, где наиболее неприглядный вид. Эти насаждения уже выполнили свою функцию. Они старые, больные, поломанные. Как всякая искусственно созданная экосистема лесополосы требуют постоянного ухода. А на это нужны деньги. Мы просто не считаем, во сколько государству обходится их содержание! И мы не настолько богаты, как Объединенные Арабские Эмираты, где к каждому дереву поведен индивидуальный полив. Недаром от посадок вдоль дорог отказались многие страны ближнего и дальнего зарубежья», — приводит аргументацию один из сотрудников райинспекции, пожелавший остаться неназванным. Он тоже ссылается на пресловутое распоряжение главы государства о наведении порядка на земле.

Помимо того, есть и иная причина рубки: дорога Р53 будет расширяться: «Ее проложили перед самой войной. А тогда как получалось, так и построили. Полосу отвода сделали всего метр шириной. В 2000-е годы, когда дорожники увидели, сколько им нужно обкашивать, давай ее сокращать, вплоть до самого асфальта».

...и коллизии законности

Правомерность удаления деревьев, как молвит наш собеседник, соблюдена решением Смолевичского исполкома, выступившего инициатором работ.

• Получается, что предписания местной исполнительной власти порой ранжируются выше государственных нормативно-правовых актов, потому как Закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности № 3434-XII от 2 декабря 1994 года запрещает «выжигать сухую траву и уничтожать древесную и кустарниковую растительность в пределах полосы отвода и придорожных полос (контролируемых зон)» (статья 38). Это же табу установлено и в Законе «О внесении изменений и дополнений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам обращения с объектами растительного мира» № 260-З от 17 мая 2011 года (статья 37). Правда, данная норма там очень размыта, и при желании под удаление можно подвести любое насаждение, доказав, что оно «находится в ненадлежащем, в том числе аварийном, состоянии» или «препятствует использованию земельных участков по целевому назначению».

«Минприроды проводило территориальные проверки, и ни одна из них не выявила незаконности рубок. Мы неоднократно обращались в исполкомы с требованием, чтобы к каждому случаю там подходили индивидуально. А вообще настало время пересмотреть нормы отвода земель», — подвела черту Жаркина.

Снег валит — затраты растут

Со слов чиновника, лет семь назад в рамках наведения порядка на земле уже вставал вопрос о целесообразности придорожных полос. Но тогда за их удаление якобы ратовали сами дорожные службы. Мол, проще раз в год выставить, а затем убрать искусственные щиты, чем содержать на балансе и постоянно ухаживать за зеленью.

«С 2002 по 2010 год РУП «Минскавтодор-Центр» высадило в Минской области 206 км снегозащитных насаждений, тогда как по требованию властей вырубило 720 км. Оголенными остались свыше 500 км. В снежные зимы это источник постоянной головной боли: дорогу заметает, ее необходимо расчищать, чтобы обеспечить безопасный проезд. Логика проста: чем больше выпадет снега, тем больше мы несем затрат: больше задействуем снегоочистительной техники, которая, в свою очередь, сделает больше выхлопов в окружающую среду, больше вносим противогололедных материалов, на основе того же хлорида натрия, который осядет аккурат на близлежащих полях. Вот, что мы получаем, убрав такую простую естественную защиту, как елочки у дороги», — опровергает сказанное сотрудником Минприроды Дмитрий ДЕМИДОВИЧ, начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр».

Для наглядности себестоимости одной снегоочистки он приводит нехитрый расчет:

«Представим, что в год бывает около 120 случаев снегопада. Дорогу заносит, когда снегоприносящий ветер дует под углом более 45 градусов. Допустим, зимой в половине случаев наблюдается именно такой ветер. Значит, во время снегопадов мы должны сделать 60 дополнительных выездов. Для снегоочистки нужно отправить минимум один трактор. Пусть протяженность участка, на котором отсутствует снегозащита из-за вырубки, 1 км. И расположен он в 10 км от места дислокации трактора. Техника вынуждена проделать это расстояние туда и обратно и выполнить очистку снега на 2 км пути. То есть дополнительно проехать 22 км! Но в течение дня, если ветер не прекращается, эту процедуру приходится повторить минимум 4 раза. Выходит, по самым скромным подсчетам за один день набегает пробег в 100 км. Пусть трактор при средней скорости 60 км в час «съедает» 10 литров дизтоплива. Значит, 1000 лишних литров дизтоплива нам необходимо потратить. Сегодня они обойдутся в 7 млн рублей.

И это мы взяли только участок протяженностью в 1 км на одной конкретной дороге. А если таких дорог нам надо убрать 20, и на каждой из них по 10 подобных участков?

Причем я посчитал только снегоочистку, не взяв в расчет обработку дороги противогололедными материалами. Ведь одной расчистки будет мало: снег под действием колес укатывается — его еще надо растопить, чтобы он не уплотнялся, иначе никак не очистишь. По-хорошему, такие незащищенные места надо обработать два раза в день. А это означает снова выезд техники, расход топлива, противогололедных материалов (на 1 км дороги их нужно в среднем 100-300 кг). На наши 60 случаев снегопада на каждый из таких участков понадобится как минимум 1200 литров солярки. Вот сколько миллиардов рублей нам экономит простая лесополоса», — заключает Дмитрий Демидович.

«Но ведь нельзя забывать и о том, что, убрав эту защиту, мы на поля пустили все выхлопы — оксиды цинка, свинца, серы. Если задаться целью, можно рассчитать, сколько выбрасывается в атмосферу СО на дорогах с приличной интенсивностью движения, скажем, 6000-8000 авто в сутки, как на Гродненской, Дзержинской  или Микашевичской трассах. И пока в течение 3 месяцев урожай зреет, он успевает напитаться всей этой гадостью! А сколько таких выхлопов накапливается за годы?!» — восклицает дорожник.

По его словам, альтернатива зеленым насаждениям есть, но она не имеет такого успеха. Например, устанавливаются деревянные щиты и полимерные сетки. Но они не спасают там, где объемы снегоприноса больше 70 м3 на 1 м2 дороги. Для таких случаев лучше естественных средств снегозадержания не придумать.

• «Посадки обычно создаются на участках, где принос снега на 1 м2 дороги 100 м3 и больше. Эффективнее всего с этой задачей справлялась ель. Щиты же надо сначала смонтировать, установить, затем по окончании сезона собрать. Выходит, чтобы оперативно проводить работы, надо держать кучу людей. А это вновь дополнительные траты. Учитывая же культуру белорусского народа, очень часто такие конструкции становились площадками для складирования мусора. И опять нам нагоняй от исполкомов — вот, мол, никакого порядка!» — говорит Дмитрий Демидович.

Есть еще один важный момент, на который обратил внимание наш эксперт: когда дорога пролегает по однообразной и унылой местности, растет количество ДТП, так как водитель начинает засыпать за рулем. «Поэтому необходимость создания различных посадок и аллей вдоль автомагистралей прописана в наших нормативах», — подчеркнул он.

Специалист рассказал, как в свое время Департамент «Белавтодор» даже издал внутреннее постановление, запрещающее производить вырубки снегозащитных полос. С соответствующими письмами дорожники обращались и в Минприроды, и в облисполком. Понимания они так и не нашли...

Продолжение — во второй части журналистского расследования